Основоположения архитектоники обустройства среды обитания человека

(Продолжение. Начало в №2(57)2019)

2.2.1. Плоское развёртывание городского пространства продолжает современное строительство крупных жилых комплексов Санкт-Петербурга (см. приложение №1: Примеры – «Новый Оккервиль», «Балтийская жемчужина», «Венеция» и т.д.).

2.1. Большие части территории исторического Санкт-Петербурга заполнены сорной застройкой, технически опасной для проживания, не оснащенной коммуникационно  и коммунально заселённой.

Например, при разработке проекта обустройства 2,27 га на Васильевском острове изучение современного состояния территории дало следующие параметрические характеристики: 9820,2 м2 жилой площади, 90% из которых заселены коммунально. Произведенная разработка градостроительно-архитектурной концепции  обустройства – оздоровления этой территории показала возможности богатого развертывания жилой среды (при соблюдении высотного регламента застройки):

- 72000 кв.м. жилой площади (765 жилых единиц)

- 25300 кв.м. арендуемых площадей.

- стоянка на 1710 автомобилей.

3. Нечистота, растянутость и неразвитость коммуникаций Ленинграда – Санкт-Петербурга есть следствие:

3.0.1. Его территориальной раздутости.

3.0.2. Непонимания архитектоники различных коммуникационных систем.

3.0.3. Неиспользования  обычных современных технико-технологических возможностей.

3.1. Одно из самых наглядных проявлений нечистоты коммуникации – бесконечное пересечение и смешивание пешеходных и транспортных потоков и отсутствие здорового взаимодействия этих потоков.

Смешение пешеходных и транспортных потоков не только тормозит и останавливает потоки, но и вытесняет человека с дневной поверхности города.

3.1.1.1. В Санкт-Петербурге отсутствуют, например, пешеходные потоки на набережных  и отсутствуют улицы как пешеходные пространства.

Неразличение видов коммуникаций для разных транспортных потоков – пассажирские и грузовые, скоростные (непрерывные) и обычные (прерывистые), общественного и личного транспорта, внутримегаполисного и внешнемегаполисного…

Отсутствие здорового взаимодействия личного транспорта и жилых единиц внутри жилых комплексов характерно не только для построенных в прошлом, но и для проектируемых и осуществляющихся в настоящее время.

Отсутствие понимания мерности транспорта, транспортных средств и ритма использования их населением - личного, общественного, ежедневного, еженедельного, сезонного, внутримегаполисного и внешнемегаполисного…

Неиспользование обычных современных технико-технологических возможностей для энергетического производства и доставки энергии потребителю (электрической, газовой, тепловой… Например, ТЭЦ и теплопроводы диаметром более 1 метра).

Ошибочные уровни дифференциации и интеграции других коммуникаций (например, обилие ненужных внутригородских железнодорожных вокзалов; централизация канализации и водоснабжения …).

Грядет быстрое и существенное изменение вовлеченности населения в производственную деятельность, обусловленную компьютеризацией образа жизни человеческого общежития, которое существенным образом изменит мерности – ритмы внутримегаполисных потоков жителей, как ежедневных, так и другого дробления времени – недельного, месячного, годового…

4.0.1. Например, одна из важнейших перемен, – исчезнут большие в определённое время суток и в определённое место направленные потоки населения.

Эти перемены будут иметь большие структурно-органические последствия для поселений, чем появление автомобиля.

4.1.1. Ответ на вопрос о назначении-вовлечении автомобиля в предметно-вещевое окружение человека (или семей) имеет большое значение для развёртывания структуры жилых комплексов.

Освоение – обустройство наличной территории около 60 га, являющейся маленькой частью огромной засорённой территории около 10 км2 в центре Санкт-Петербурга, которая пространственно притянута к одной из самых важных жизненных коммуникаций Санкт-Петербурга – Невскому проспекту (см. рис. №1) в значительной степени обуславливает необходимость оздоровления железнодорожных коммуникаций мегаполиса Санкт-Петербург, как внешних, так и внутримегаполисных

(пригородного железнодорожного транспорта).

Жизненно необходимо преобразование внешних пассажирских коммуникаций мегаполиса. Преодоление рассеянности железнодорожных коммуникаций по «телу» Ленинграда – Санкт-Петербурга и создание единого железнодорожного терминала.

5.1.2. Этот железнодорожный ствол необходимо убрать с дневной поверхности земли для сокращения территории, подвергающейся его техногенному воздействию, и позволяющему не пересекаться с другими коммуникациями Санкт-Петербурга, прежде всего автомобильными.

5.1.3. Предыдущие насыпные железнодорожные стволы обусловлены слабостью прошлых строительных технико-технологических возможностей, но которые позволяли сохранить скорость – чистоту железнодорожного движения, предотвращая его пересечения с другими внутригородскими транспортными потоками, существенно загрязняют современное городское пространство.

5.1.4. Соединение всех внешних железнодорожных коммуникаций мегаполиса сокращает длину этих коммуникаций и очищает внутримегаполисные пространства и коммуникации.

В настоящее время внешние пассажирские потоки принимаются Московским, Витебским, Финляндским, Балтийским и Ладожским вокзалами.

5.2.1. В последние годы в эти коммуникации вовлечены около 16 – 17 млн пассажиров в год.

5.2.2. Ежесуточно мегаполис принимает и выпускает внемегаполисных 160 составов (по 80 прибывающих и убывающих).

5.2.3. Более 60% поездов принимает Московский вокзал.  

5.3.1. Поэтому Московская ствольная ветвь, входящая в Санкт-Петербург, является самым приемлемым стволом, собирающим все железнодорожные потоки и вводящим эти потоки в Санкт-Петербург.  

5.3.1.1. Современное состояние железнодорожных внешне-мегаполисных ветвей (Московская, Северная, Уральская, Белорусско-Украинская, Прибалтийская…) даёт возможность свести-срастить все эти дороги в один железнодорожный ствол.

5.3.1.2. Осуществить это сращивание-очищение железнодорожных коммуникаций Санкт-Петербурга без остановки существующих железнодорожных сетей.

5.4. Одной из задач преобразования внешних железнодорожных коммуникаций является уяснение значения финского направления  и необходимости непрерывной железнодорожной связи Москва – Хельсинки и определить судьбу существующего железнодорожного моста.

5.4.1. Например, является ли обеспечение возможности скоростной железнодорожной связи Москвы и Хельсинки жизненно значимой или второстепенной задачей.

5.4.2. Как должно обеспечить взаимодействие этой коммуникации с другими внутригородскими коммуникациями Санкт-Петербурга?

5.4.3. Современная низкая загруженность железнодорожного моста через Неву?

6. Соединение этих потоков в одном терминале не только освободит от засорённости огромные территории Санкт-Петербурга (многие десятки км2), но и даст возможность создать единое приёмное пространство мегаполиса – полифункциональный комплекс, находящийся в развитом взаимодействии с внутригородскими коммуникациями.

6.1. Терминал является приёмным пространством мегаполиса, собирающим очень большие массы людей (более 60 000 человек в сутки), которые порождают необходимость обслуживания этих потоков как внутригородскими коммуникациями, так и приёмными жилыми пространствами (гостиничными комплексами), рекреационно-обслуживающими пространствами, тесно взаимодействующими с жизненно важными органами Санкт-Петербурга - Невским проспектом, набережными Невы…, и внутригородскими коммуникациями (метро, речной вокзал, автодвижение)...

6.1.1. Это взаимодействие определяет архитектоническую структуру- пространственное строение этого терминала.

7. Необходимо также разделить-различить внешнемегаполисные железнодорожные потоки потоки с внутримегаполисными железнодорожными потоками.

7.1. Внутримегаполисные железнодорожные потоки (пригородные) исключить из внутренних пространств города и согласовать их взаимодействие с подземными железнодорожными коммуникациями (метро), а также с другими внутригородскими общественно-транспортными коммуникациями.

7.1.1. Отсутствие взаимодействия наглядно проявляется в загрязнённости и нечистоте почти всех соединений внутригородских коммуникаций с пригородными (например, метро-железнодорожно-автобусный узел «Удельная»).  

8. Ствольно-ветвевая – веточная структура автомобильных коммуникаций и их взаимодействие с пешеходными пространствами.

8.0.1. Все поселения обладают стволо-ветко-веточковой коммуникационной структурой, предназначенной, прежде всего, для перемещения, движения жителей этих поселений, так как движение жителей поселения является первопроявлением жизнедеятельности поселения (поселенческой общины).

8.0.1.1. Разновидность поселений бесконечна, что обуславливает неповторимость  стволо-ветко-веточковой структуры каждой из них.

8.0.1.2. Бесконечное видовое разнообразие поселений обусловлено как направлением деятельности населения, так и особенностями местоположения (природной и культурной пространственно-временной определённостью – национальной особенностью, исторически осуществлённым обустройством местности, технико-технологическим оснащением, климатом, рельефом местности, наличием водных пространств, бесконечными мерностями местности, в которой развёрнуто поселение).

8.0.1.3. При породной родственности бесконечно разновидных поселений выращивание каждого поселения является плодом градоустроительной деятельности в неповторимых условиях.

8.1. Например, в Санкт-Петербурге ствольные автокоммуникации – скоростные (не менее 60 км/ч), чистые (без пересечения с другими транспортными и пешеходными коммуникациями) общемегаполисного значения дороги, притягивающие к себе пространства общегородского значения (управления, культуры, торговли…), которые накрывают транспортный уровень, создавая главные пешеходные улицы мегаполиса.

8.1.1. Например, Новоневский проспект, как покрытие над транспортным уровнем Новоневского ствола.

8.2. Ветвевые автокоммуникации непрерывного, преимущественно одностороннего  нескоростного движения (до 40 км/ч), выводящие транспортные потоки из ствольных коммуникаций в жилые пространства.

8.2.1. Эти ветвевые автокоммуникации должны быть преимущественно накрыты пешеходными пространствами улиц жилых комплексов и насыщенных учреждениями, предназначенными для занятости и обслуживания населения жилых комплексов (магазины, аптеки, офисы, поликлинические пространства…).

8.3. Веточные автокоммуникации  малоскоростные прерывистые, двухсторонние.

8.3.1. Основное их назначение – подведение преимущественно личного транспорта к жилым единицам, для которых личный транспорт является необходимым предметно-вещевым наполнением.

8.3.1.1. «Крона» веточной автоструктуры состоит из листьев – стоянок лёгкого личного транспорта и включает в себя также систему пешеходных коммуникаций, подводящих жителей к своим жилым единицам.

9. Для освоения-оздоровления этих территорий (около 10 км2) необходимо развитие и очищение надземных ствольных пешеходных ком-

муникаций, связывающих эту территорию с городским ядром. Эта ствольная коммуникация должна быть наземным пешеходно-транспортным стволом, соединяющим этот узел с «историческим» центром города, с Невским проспектом, площадью Восстания…                                                                      

9.1. Для обустройства и оздоровления Невского пространства необходимо создание Новоневской стволовой коммуникации, которая определит порядок-строй и последовательность освоения всего Новоневского узла.

10. Основная жизнеобразующая масса тела любого поселения – жилые единицы – квартиры (основные пространственно-функциональные единицы поселения), которые «притягивают» или «притягиваются» нежилыми единицами поселений.
11. Способ развёртывания наполнения в пространстве поселения и его частей обусловлен двумя основными обстоятельствами.

11.1. Образом жизни, как поселенческой общины в целом, так и её отдельных членов (село-деревня или город, как орган мегаполис или сам мегаполис).

11.2. Пространственно-временной определённостью местности.

11.2.1. Прирождёнными её свойствами, климатом, рельефом, геологией, растительностью…

11.2.2. Приобретёнными качествами – состоявшимся присутствием человеческого общежития и совершённым обустройством местности этим общежитием.

12. Основное назначение пространства Новоневского ствола – наполнение жилыми единицами, предназначенными для расселения обычных современных жителей мегаполиса.

12.1.1. Для «входящих» семей (1-3 человека).

12.1.2. Для «уходящих» семей (1,2,3 человека).

12.1.3. Состоявшихся семей (в основном состоящих из 4 человек).

12.2.1. Состоявшиеся обычные семьи (таких подавляющее большинство в Санкт-Петербурге – двое родителей и двое детей).

12.2.2. Они составляют, по количеству около 50% всех семей.

12.3. Остальные семьи «приходящие» и «уходящие», 1–2 (иногда 3 человека) – 50% городских семей.

12.4. Для состоявшихся семей необходимы квартиры – жилые единицы, в которых кроме общесемейных пространств, 2–3, иногда 4 комнаты личной жизни членов семьи. Для остальных 50% обычных семей самые востребованные жилые единицы, студио и квартиры с 1, 2 комнатами личной жизни.

(Продолжение в следующем номере)